国内主流手机厂商几乎全部入局汽车领域 跨界的“连接点”在哪儿?

来源:中国汽车报网时间:2021-05-24 18:08:08

未来已来,“风口”起舞,智能电动汽车及零部件的新赛道上,潮流涌动。

4月29日,魅族放出一张宣传海报,只显示了一辆车的部分细节,并配以“首辆合作_____,明天聊聊”的字眼。虽然后来这波操作被广大网友指称为“虚晃一枪”、“蹭(手机厂商造车的)热度”,但据魅族科技营销负责人万志强透露,其车载系统Flyme for Car正在有序开发中。

而在一天前,针对正在筹备造车的传闻,OPPO方面回应称,公司在车机互联方面确有布局。不过,网传的消息则更为“激进”,据称OPPO已在筹备造车,汽车事业部或设在成都。

至此,国内主流手机厂商几乎全部入局汽车领域。虽然目前来看它们对自身的定位各有不同,有的选择从制造整车开始,有的选择从零部件配套着手,但手机厂商不约而同地走出自己的“舒适区”、闯荡陌生的汽车行业,已然成为一股新浪潮。而在这些被陆续披露的新闻背后,汽车行业内外由此而产生的疑问也是一个接着一个。

手机企业为何纷纷“出圈”?

“从华为、小米到近来的OPPO、魅族,手机企业入局汽车及零部件行业成为了备受关注的市场新潮流。”中国市场学会(汽车)营销专家委员会秘书长薛旭在接受《中国汽车报》记者采访时表示,原因之一在于,近年来手机市场持续下滑,去年全球智能手机出货量同步减少17%,国内智能手机出货量同比降幅则超过20%,不少厂商已出现亏损。除了渠道成本高涨、利润变薄、市场饱和等因素外,手机行业遭遇技术创新瓶颈是主因,产品创新多数不及用户预期,新旧产品在功能体验上的升级幅度不显著,产品同质化严重,再加上质量提高,导致换机周期延长、消费滞涨;而与此同时,智能电动汽车却在产业变革中展现出巨大的商业前景。

或许正是面对这样的局面,手机厂商必须有所作为。华为、小米向汽车行业“转轨”的事迹,人们并不陌生。举一个国外厂商毅然决然“挥泪斩马谡”,砍掉亏损手机业务的例子更能说明问题。今年4月5日,曾把手机做到“世界第三”的LG因为相关业绩低迷,宣布正式退出智能手机市场,专注于电动汽车组件、人工智能等领域,大力加强汽车零部件业务。

“如今,汽车行业成为了投资的热土、利润的富矿,被手机厂商看好并不意外。”中南大学交通运输研究中心研究员时蔚然认为,近年来随着产业变革和消费升级,智能汽车成为主流,尤其是智能电动汽车正处于产业上升期。5G的商用以及人工智能、自动驾驶、三电系统等汽车技术的迅速提升,使得智能电动汽车近两年迅速成为消费热点,市场显现出良好发展势头,成为极具吸引力的“朝阳”产业。

成都新能源汽车产业推广应用促进会秘书长范永军也告诉记者,智能电动汽车成为当前“90后”、“00后”主流消费群体的购买目标,再加上政策支持及“双碳”目标的驱动,智能电动汽车产业在一个相当长的阶段内都会处于利好的“风口”,由此吸引包括手机厂商、互联网企业、科技公司在内的业外来客纷纷入场。

跨界的“连接点”在哪儿?

面对汽车“新四化”浪潮汹涌,手机厂商接连跨界而来,谁给了它们勇气?

“手机厂商进军整车及零部件行业,还是可以发挥自身在智能化、数字化、软件、操作系统等方面的优势,以连接智能电动汽车的刚需的。”西安工业大学微电子技术实验室工程师魏冬在接受记者采访时谈到,近年来一系列新技术获得了前所未有的突破并走向应用,使得汽车技术和产业的变革成为可能,更新的技术蕴含着更高的利润可能,有望像当年房地产、智能手机成为“风口”时一样,吸引一些企业跨界涌入。智能手机厂商具备诸多新技术优势,与智能电动汽车的新技术有相通、相融之处。

其实,从几年前苹果造车的传闻甚嚣尘上开始,外界对于手机厂商跨界汽车行业已经逐渐有了心理预期。苹果造车倚仗的应该就是自动驾驶等智能汽车核心技术。据报道,苹果开发自动驾驶技术的“泰坦”项目始于2014年,甚至比现在很多专门研究自动驾驶的科技公司还早,而且取得了实质性的技术成果,在智能汽车相关的数据连接与处理、智能识别、数字密钥、超宽带移动技术、自动驾驶等方面有了较为丰富的技术专利积累。

另据了解,OPPO参与了上汽零部件公司零束的SOA架构项目,希望输出摄像头防抖技术,用于座舱中的拍照和人脸识别。其实,OPPO近年来一直在积累智能汽车的相关技术,已经申请了包括车辆定位方法、装置、车辆定位系统以及涉及汽车的测距装置、测距方法、摄像头及汽车电子设备等相关专利,仅车联网相关技术专利已达3000件以上。此外,小米的智能汽车相关专利积累也已达到近1000件。

“智能化的连接点正是手机厂商的优势之一。”山东省创业创新研究院顾问冯德麒向记者表示,经历过竞争激烈的市场洗礼,如今成为头部企业的手机厂商,基本都是在技术、战略上有独特优势者;而互联网的思维方式,恰是智能汽车开发所需要的。

华南智能交通技术应用研究中心研究员程仕星向记者表示,无论“软件定义汽车”还是“芯片定义汽车”的提法,实质都意味着智能化正在定义汽车,而在软件、芯片、操作系统等技术的开发、运用上,智能手机无疑是走在智能汽车前面的。这些技术积累虽然不能直接用于汽车,但却可为智能汽车提供开发思路。当然,汽车未来的智能化程度肯定高于目前的手机。

“万里长征”才走出一步

不过,走出“舒适区”,跨界汽车业可没那么容易。“从产业角度看,手机厂商入局汽车及零部件行业,有其自身的优势,也有客观存在的短板,这些都值得企业高度重视。”时蔚然向记者直言。

“面对自己并不熟悉的汽车制造,需要从零开始完成一款车的设计、研发、制造、销售、服务等各个环节,至少需要3年,后续也要持续为客户提供服务,贯穿B端和C端,具有一定难度。而华为等切入汽车零部件领域,打造诸如自动驾驶、智能座舱、车联网等相关技术解决方案,以供应商赋能的方式为车企提供支持,这种方式见效快,也能快速复制和落地,更偏向于B端。”招商证券分析师许绍咏向记者分析,相比前几年起步的造车新势力,手机厂商跨界最大的不同在于基本是头部企业,在资金储备上较为充足,而不必像蔚来汽车那样曾被融资困扰险些出局。

且不说华为、百度从来就不谈融资,即使今年3月正式宣布造车的小米也宣称,有资金储备1000亿元,第一阶段将先投入100亿元,未来10年再投100亿美元(约合人民币643亿元)用于造车。而苹果造车更是公开声称现金储备达2000亿美元(约合人民币1.3万亿元)。2020年,在国内一些手机企业亏损的情况下,小米营收达2459亿元,净利润高达130亿元。

“手机企业智能化、数字化的优势较为明显,从汽车智能化角度看,它们参与汽车及零部件领域竞争的起点并不低,也不像之前一些造车新势力那样从零开始。”长三角大数据产业研究院研究员姜佶胜认为,虽然现在有一种说法是“智能汽车是带四个车轮的手机”,但“手机+车轮”并不等同于智能汽车。从智能手机到智能汽车的鸿沟较大,需要制造、工艺、品控、配套、管理、市场、服务等多个方面的经验积累,这是手机厂商跨界的短板。

事实上,即便进入智能电动汽车制造领域,不再需要燃油车时代的发动机、变速器、底盘等难度较高、需要长期积累的核心技术,但是“三电”、机械传动以及比手机生产复杂得多的技术和工艺,都是手机厂商所不熟悉的。

据记者了解,苹果造车在寻找代工企业,几经曲折目前仍未落实;小米则是在数次碰壁之后才下决心自己制造整车;更多的手机厂商则选择了难度相对较低、又能发挥自己所长的智能电动汽车零部件领域作为突破口。客观地说,现在手机厂商中也只有华为真正开始闯出名堂。而且需要指出的是,这是建立在华为运营商网络、企业解决方案和消费者终端三大业务基础之上而取得的成果——手机只是其业务版图的一块拼图。

“面对现实,信心固然重要,扬长避短,才是发展之道。”薛旭表示。

合作的成分要大于竞争

作为“新面孔”,手机厂商如何融入汽车及零部件行业,参与竞争与合作成为众所瞩目的看点。

选择不同的路径,也会有不同的发展道路。小米要制造整车,必然需要零部件企业的支持。此前曾有消息传出,小米董事长兼首席执行官雷军已专门拜访宁德时代,应该就是洽谈动力电池供应问题。

而华为聚焦智能电动汽车零部件,在与整车企业的合作中已经迈出了三大步。第一步,2012年成立车联网业务部门,2020年8月修改工商营业执照,正式在业内范围中增加汽车零部件。在推出5G车联网、智能座舱、自动驾驶和计算芯片、模块、平台,以及鸿蒙操作系统后,在2020年将鸿蒙系统首次应用于比亚迪汉。第二步,与北汽新能源合作,打造极狐阿尔法S华为HI版。第三步,是与东风小康赛里斯合作,将自己打造的国内第一款“三合一”电驱动系统配套赛里斯SF5新车型上,并联合销售该款新车,上市第一周华为门店的新车订单达到6000辆。目前,广汽在与华为合作,联手打造L4级自动驾驶汽车,定于2024年量产。此外,华为还将联手长安汽车、宁德时代打造新的高端整车品牌。

“与其说手机厂商造车,还不如说它们与整车及零部件企业合作,合作才是主要内容。”中国人民大学应用经济学院教授刘瑞在接受记者采访时说,手机厂商进入汽车行业,合作的成分要大于竞争。当然,合作、竞争都是市场经济下企业顺应潮流的选择。在进入汽车行业中获得转型的机会,拓展产业链、价值链、赢得新的利润增长空间,才是手机厂商一致的目标。

即使对于制造业而言,也是理念决定市场,这在智能电动汽车时代会尤为明显。“手机企业多年来积累的优质客户群、销售渠道,也会成为其进入汽车行业一个有利因素。”许绍咏提到,如今智能电动汽车的消费群体拥有互联网思维,更加注重智能化、数字化,注重科技感、体验感,这与手机厂商的理念相近,汽车产业正在由以产品为中心向以客户为中心转变,而在这方面,传统汽车企业需要深入思考,学习借鉴,与时俱进。

在市场竞争中,人才始终是决胜的要素之一。“手机企业的人才集聚能力很强,这也是值得关注的。”姜佶胜表示,小米造车筹备时间不长,已组织起5000名工程技术人员队伍;华为在智能汽车零部件上动员的内部员工参与人数达数万人之多,仅仅为了鸿蒙系统的升级版本,就组织了1万名程序员花费9个月专门去写程序。

“随着大量手机企业涌入汽车行业,正如前些年新能源造车热一样,必然会经历一场优胜劣汰的市场‘洗牌’,谁能胜出,现在还不知道。”冯德麒说,但最后的胜出者肯定会成为智能汽车时代的领军企业之一。

5月11日,360官宣造车之时,哪吒汽车官方微博对此称“终于等到你,我命中注定的‘闹海搭档’”。眼下手机企业纷纷入局汽车及零部件行业,一场围绕争夺智能电动汽车市场的“闹海”正在到来。谁能笑到最后,仍然充满牵动人心的悬念。

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