牵一发而动全身 海运业的不堪重负大概率还会持续

来源:北京商报时间:2021-09-02 08:21:24

苏伊士运河堵船事件早已告一段落,但全球供应链头顶的乌云仍然没有散去。东南亚的疫情、错位增长的需求,让海运面前的关卡一道接着一道。从越南胡志明市到美国洛杉矶,集装箱堆满码头,货轮排着长队等待卸货。牵一发而动全身,无论是上游制造业还是下游消费端,无不面临着一箱难求、运费飙涨的被动局面。从当前疫情形势来看,海运业的不堪重负大概率还会持续。

拥堵!涨价!

“仓库货满为患,铁路货场和车厢已装满,集装箱仍一箱难得,船舶进港并在锚地等待,工厂产量已经创纪录,但仍跟不上订单速度”,面对当前的海运行业,洛杉矶港执行董事Gene Seroka说道。

这不是夸张。今年前七个月,洛杉矶港的货运量达到630万标准箱,比2020年同期增长36.8%。

进入下半年,作为美国西海岸的两个主要集装箱港口,洛杉矶港和长滩港日益不堪重负。上周早些时候,有37艘大型集装箱船停泊在洛杉矶港和长滩港外。8月26日,两个港口均创下了最高拥堵纪录,拥堵情况比2002年和2004年港口暂时关停时期还要严重。而船只的平均等待时间已经从8月中旬的6.2天上升至7.6天。

Gene Seroka用美国联邦海事委员会主席Daniel Maffei的话来形容现状,“我们正在努力做的,是将10条高速公路交通车道的车流并入到5条中,肯定会拖延”。(汤艺甜)

不只是洛杉矶,全球大多数港口都被塞满了。根据德迅集团海运平台seaexplorer的统计数据,截至8月27日,超过355艘船舶停泊在港口外,因为全球的许多港口都面临运营中断。在两个月前,受影响的船舶才刚超过300艘。

迟到也成了常态。全球大型货运经纪公司C.H.罗宾逊物流CEO Bob Biesterfeld指出:“目前货船准时到达的几率是40%,而去年这个时候是80%。”

水涨船高,日益严峻的拥堵之下,海运的运费也肉眼可见地蹭蹭上涨。C.H.罗宾逊物流发布的世界集装箱指数显示,在截至8月19日的一周内,一个40英尺集装箱在东西向8条主要航线上的综合运输成本达到9613美元,较上年同期上涨了360%。价格涨幅最大的航线,40英尺集装箱的价格飙升了659%。

以中美航线为例,截至8月27日,中国/东南亚至北美东海岸的海运价格从8月初每FEU(40英尺标准集装箱)20636美元高位回落一周后,再次回归2万美元大关,目前价格为每FEU 20057美元,比前一周增长5%;与此同时,中国/东南亚至北美西海岸航线运价略有回落后也正持续上涨,运价为每FEU 18425美元,比前一周增长5%。

时空都“错位”

数据背后,海运企业们时而欢喜时而忧。“肯定受影响”,上海熙浦国际货运代理有限公司销售经理张永恒语气肯定,他告诉北京商报记者,总体来看,现在整个行业就是运费越来越高、仓位紧张、船期不稳定、国外卸货慢。

“很多低价货值或者利润较低业务基本都没法出运了,很多客户的货物都积压在仓库里”,张永恒说,现在运费变动很频繁,很多货主刚和国外谈好价格,等货物生产好,运费又变了,经常来回折腾。

另一家国际物流公司的销售人员陈闯告诉北京商报记者,对于这种变动,他已经习惯了。现在基本都是供不应求,排仓一周起步。

在运费的持续上涨下,陈闯也很无奈,“上周到本周,涨价都很明显,基本都是上涨3-5元,但500kg以上的货物,1kg的利润一般才1、2元左右,这样直接就亏了很多”。

根据上海航运交易所的最新数据,截至8月27日,代表即期价格的上海出口集装箱指数(SCFI)为4385.62点,创下历史新高,相比去年的最低点820点,涨幅高达435%。

在商务部研究院国际市场研究所副所长白明看来,造成现在海运行业紧张的原因,主要有三点。首先是时间上的错位,原来在疫情紧张时期,外贸运输受限,但现在,我国疫情得以缓解,陆续恢复对外出货,造成海运业务量加大;其次是空间上的错位,一些地区仍然受到疫情影响,导致一些货轮无法进港,需要转到其他地方,从而导致港口排队甚至拥堵。

以越南为例,7月以来,越南疫情严峻,当地政府采取了严格的防疫举措,8月初,该国最大港口卡莱港被迫暂停运营,码头工人数量被削减到之前的一半,叉车司机和货车司机也面临短缺,导致集装箱堆场接近饱和。无奈之下,8月上半月,该港口都暂停处理转运箱和转运货物。

另外,从需求来看,白明还提到了一点——需求和供应的非对称,以中美航线为例,我国向美国出口的货物多,而从美国进口的少。

眼下,在洛杉矶港,集装箱的进出口比例已达到5:1。洛杉矶港负责人曾感叹,“我们最大的出口是空气”。

美国零售联合会指出,“8月是传统‘旺季’的开始,零售商每年都会在这个时候提前囤积节日商品。许多零售商今年都在这个时间点提高装运量,这是他们降低风险策略的一部分,以确保在节日期间能够有足够的库存”。

供应链危机

不只是中美航线,商务部研究院学术委员会副主任、区域经济研究中心主任张建平指出,中国在制造业、货物贸易领域的能力比较强,而美欧等地虽然疫情严峻,但对日常消费品的需求没有降低,也不太可能阻滞货源,从而导致集装箱压港问题比较严重;再加上船运公司可能考虑到与其在港口等待,不如回到货源地,这样也会加剧堵塞。

瑞银在研究报告中预计,港口拥堵情况将会持续到2022年。而这种大规模拥堵导致船舶排队停靠和船期延误,挤占主要贸易航线上的大量运力,严重拖累了航运效率。

全球供应链牵一发而动全身,在集装箱被堵在港口的同时,等待运输的生产商已经急不可耐了。在南美,肉类出口已经是个大问题。巴拉圭肉类商会(CPC)主席 Korni Pauls表示,由于缺乏海运集装箱、运输成本飙升和运输时间不稳定,该国肉类加工商本月的屠宰量可能会减少20%- 25%。

不止是上游,下游的消费端也发出了警告。比如美国玩具生产商孩之宝就打算提价,以应对不断上涨的运输成本和原材料价格,公司预计今年的海运费用平均将比去年高出4倍。

“除了商品价格提高,消费者还需为动辄数周的货运延误做好准备,以免在购物季来临时空手而归。”Biesterfeld指出。

“现在这种情况,也不能说供应链中断,主要是因为不同国家疫情程度不同,每个国家的防疫措施、市场需求的变化不一样,当然也叠加了一些国家本来就有的经济难题,比如有些国家在生产、制造、流通和消费等环节的问题,从而导致了这种比较特殊的海运市场波动。”张建平指出。

在本轮“超级周期”中,赚得盆满钵满的船运公司继续调高盈利预期。马士基最新半年报显示,公司二季度净利润达37.32亿美元,远高于去年同期的3.59亿美元,创下该公司有史以来的最好季度业绩。

至于这种非常态何时能结束,张建平坦言,现在不太好判断,外贸市场一般波动性比较大,这与进出口的增速、市场需求、其他物流方式能不能做补充等多种因素都有关,“但的确,现在集装箱的价格高得离谱,都希望能尽快恢复正常”。

在白明看来,这种情况还要持续一段时间,但可能不会像现在这么严重,我国也采取了一系列措施来缓解,比如通过中欧班列减少对海运的依赖,也投入了很多集装箱,但只能说是缓解,短期内要想彻底解决,还是不太现实的。

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